Mit dem Pickup ins Gelände

Ein Großteil der in Deutschland erhältlichen Pickups sind mit Allradantrieb ausgestattet. Das macht sie vielseitig einsetzbar, mit viel Platz sind sie prädestiniert für Ausflüge abseits der Straße. Aber wie weit kann man sich ins grobe Geläuf wagen, was sind ihre Stärken, was ihre Schwächen? Grund genug, die Fähigkeiten mal etwas zu beleuchten! 

Nach zwei Ford Ranger, zwei früheren Nissan MD21, zwei Chevy-Pickups, einem Mitsubishi L200 und zwei Toyota Hilux N25 der 7. Generation bewege ich aktuell einen Toyota Hilux der 8. Generation, dazu noch im Laufe der Jahre etliche andere 4x4-Konzepte vom Landrover Defender, Toyota Landcruiser, ein paar Jeep Wranglern, einem Pajero, einem Daihatsu, einem Mahindra bis hin zum Kia Sorento. Also vom Zuschaltallrad über automatisch zuschaltenden Allrad bis Permanentallrad war alles dabei. Wobei jedes System anders reagiert, in der Summe aber immer 4 angetriebene Räder zählen!  In all den Jahren bleibt da zwangsläufig ein bisschen  was  an theoretischem und natürlich auch praktischem Wissen hängen. Soweit mal die eigene Historie. Ich möchte hier mal die Pickups in den Vordergrund stellen.

Als wir unseren ersten Nissan MD21 gebraucht erworben haben, hatte der schon ein bewegtes Leben auf Trials und Trophy´s hinter sich. Mehrere Aufkleber sowie Gebrauchsspuren in Form von Kratzern zeugten davon, daß dieses Fahrzeug nicht nur auf der Straße bewegt wurde! So eine derbe Nutzung war bei uns nicht vorgesehen, außer ein paar Geländeausflügen in die heimische Kiesgrube wollten wir ihm nicht mehr zumuten, war er doch auch Alltagsauto, wie bei vielen hier sicherlich auch. Und genau diese ersten Erfahrungen mit einem Fahrzeug, dessen Ausmaße doch etwas anders waren als typisch kurze, hohe Geländewagen, machte mich neugierig, ob man dieses Fahrzeug tatsächlich für Geländeausflüge nutzen könnte! 

Und man konnte! Der Nissan war höhergelegt, hatte AT-Bereifung und krabbelte munter über Stock und Stein, über sandige Kuppen, durch kleine Gräben und schlammiges Terrain. Begeistert über diese Fähigkeiten, die ich dem Fahrzeug eigentlich nicht zugetraut hätte, wusste ich, daß Pickups durchaus abseits der Straße ihre Berechtigung haben! Vom Konzept her hatten meine Frau und ich ausschließlich Pickups mit zuschaltbarem Allrad: Also Hinterachsantrieb mit zuschaltbarer Vorderachse, bis vor einem Jahrzehnt Stand der Technik. Mittlerweile gibt es mit dem momentan eingestellten Pickups VW Amarok und der Mercedes X-Klasse auch den Mitsubishi L200 auch Laster mit Permanentallrad. Man kann sie mit Automatik- oder Schaltgetriebe bestellen, was den Offroadfähigkeiten keinen Abbruch tut. Daneben wären da noch der Ford Ranger, der kurz vor seiner Ablösung steht, der leider nur noch in Restbeständen verfügbare Nissan Navara, der Toyota Hilux und der Isuzu D-Max als Vertreter des klassischen, zuschaltbaren Allradantriebs.

Im Laufe der Jahre sammelte ich doch einiges an Offroad-Erfahrung und habe natürlich auch Lehrgeld bezahlt in einigen Situationen. Das, was ich hier beleuchten möchte, soll keine Anleitung zum Offroad-Fahren sein, sondern eher zeigen, wo man mit einem Pickup hinfahren kann!  Jedes Fahrzeug reagiert anders, jedes Terrain ist bei unterschiedlicher Witterung anders zu befahren, jede Reifenmarke meistert das Gelände anders. Einige möchten ihr Fahrzeug so belassen, wie es die Werkstore verlassen hat, andere haben durch Höherlegung,  gröbere Bereifung, Unterfahrschutze, Schnorchel oder Sperren die Geländeeigenschaften ihres Pickups erheblich erhöht. Eine pauschale Anleitung zu geben, ist daher in meinen Augen nicht möglich – wohl aber vielleicht ein paar Tipps für Leute, die außer Asphalt noch keinen anderen Untergrund zwischen Boden und Differenzial hatten! 

Da unsere Pickups hierzulande zu 90% mit Allradantrieb ausgestattet sind, keimt in dem einen oder anderen vielleicht schon mal der Wunsch auf, sich mal mit dem Vierradantrieb zu beschäftigen. Man liest Reiseberichte, schaut Bilder von Treffen an, sieht im Internet Offroad-Veranstaltungen oder Reportagen in Gebieten, in denen Asphalt eher die Ausnahme ist. In der Bedienungsanleitung seines Fahrzeugs kann man dazu auch einiges nachlesen, theoretisch zumindest. Dort erfährt man, wann der Allrad und die Untersetzung einzulegen ist oder wie man die Sperre richtig bedient, falls vorhanden. So weit, so gut. So haben wir alle angefangen – nach dem ersten Tag in der Kiesgrube und vorsichtigen Versuchen merkt man dann doch schnell, das sich Theorie und Praxis nicht immer zu 100% decken! Leichtes Gelände ist auch mit einem Serienfahrzeug durchaus machbar, durch leichte Umbauten kann man sich auch in mittelschweres Terrain wagen, rüstet man weiter auf, ist auch schweres Gelände mit einem Pickup durchaus machbar, wie wir schon oft auf Treffen und Veranstaltungen beobachten konnten.

Wer einen Unterfahrschutz montiert hat, ist natürlich bei Feindberührung im Vorteil. Diese gibt es in verschiedenen Materialien, Alu oder Stahl. Ein 5 mm starker Alu-Unterfahrschutz hält Beschädigungen fern, die Dinger können auf jeden Fall einiges ab! Es gibt sie nur als Front-UFS oder komplett bis zum Getriebe und Tank, dann ist der Unterboden gut gegen Beschädigungen geschützt. Ein Offroad-Kumpel hatte z.B. in Rumänien einen tiefen Graben übersehen, gottseidank war der Hilux mit kompletten UFS ausgestattet, sonst hätte es beim Aufsetzen wohl einen Getriebeschaden gegeben. So konnten wir den Pickup rausziehen, außer einem Riss im Frontstoßfänger und einem leicht verbogenen UFS war nichts defekt. 

Wie wir wissen, ist die Bedienungsanleitung eine Sache – die andere beginnt mit dem Untergrund. Es ist sehr wohl ein Unterschied, ob ich auf Schlamm, Sand, Fels, Schnee oder feuchter Erde fahre! Ich war fast immer mit etwas groberer AT-Bereifung und mehr oder weniger höhergelegten Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allrad unterwegs, von dem ich hier mal ausgehen möchte. Dabei spielt es erst mal keine Rolle, ob man nun in einer Kiesgrube, einem Offroad-Fahrgelände oder auf einer 4x4-Urlaubstour unterwegs ist. Die Grenze des Vortriebs setzen weniger die Höhe des Pickups oder die Motorleistung, sondern eher die Bereifung.

Sand ist relativ leicht zu befahren. Handelt es sich um festgefahrenen Sand, ist meistens die AT-Bereifung ausreichend. Für festgefahrene Wege braucht man nicht zwangsweise Allradantrieb. Endet der Weg und weicht mehr losem Sand, sollte man rechtzeitig den Allrad einlegen, bei längeren Tiefsandpassagen würde ich auf jeden Fall auch das Untersetzungsgetriebe einlegen! Da unter den Rädern gleiche Bedingungen herrschen, ist ein Einlegen der Sperre nicht unbedingt erforderlich (falls überhaupt vorhanden). Wüstensand lassen wir mal außen vor, erstens ist Wüstensand feiner und anders zu befahren, zweitens kann ich da mangels Erfahrung nicht mitreden. Sandige Wüstengegenden oder Dünen zu befahren, erfordert schon etwas Erfahrung!

Bei Passagen mit tieferem Sand lieber mal einen Gang höher wählen und mit etwas mehr Schwung durch! Da die Reduktionsgetriebe, wie ja der Name schon sagt,  kürzer untersetzt sind, können solche Passagen schon mal im zweiten oder dritten Gang mit etwas höherer Drehzahl durchfahren werden, um keine Drehzahlorgien zu veranstalten.

Steiniges Gelände erfordert natürlich mehr Aufmerksamkeit als Sand! Wer in der glücklichen Lage ist, einen Beifahrer an Bord zu haben, der bittet den vielleicht, mal vorauszugehen und die Ideallinie zu suchen. Hier sind natürlich höhergelegte Fahrzeuge mit Rockslidern, Unterfahrschutzen und Sperre auf jeden Fall im Vorteil! Je mehr Rampen- und Böschungswinkel vorhanden ist, umso besser. Höhere Reifen schaffen noch mehr Bodenfreiheit, wobei der tiefste Punkt am Fahrzeug immer das Differenzial der hinteren Starrachse bleibt. Man muss also größere Steine, denen man nicht ausweichen kann, auf jeden Fall so anfahren, dass das Differenzial nicht beschädigt wird.

Ein Einweiser vor dem Fahrzeug ist bei größeren Steinen, die überfahren werden müssen, auf jeden Fall von Vorteil! Die Plastikstoßfänger, die heutzutage überall verbaut werden, halten natürlich einer Feindberührung im Regelfall nicht lange stand, und nicht jeder möchte gleich eine teuere Bullbar aus Stahl anbauen, was inzwischen rein rechtlich und zulassungstechnisch sowieso so gut wie nicht mehr möglich ist.Trotzdem kann man sich auch in solches Terrain wagen, muss ja nicht gleich der kalifornische Rubicon-Trail sein!

Auf jeden Fall ist hier äußerst gefühlvolles Fahren gefragt, 1. Gang Untersetzung und ein feinfühliger Kupplungsfuß oder sachtes Gasgeben bei Automatikgetrieben ist hier Pflicht, um Schäden zu vermeiden!

Üben kann man sowas einfach mal mit einem Holzpflock, der etwas höher ist als die tiefste Stelle des Fahrzeugs, das haben wir auch in einem Offroadpark mal ausprobiert. Man lernt so gut seinen Pickup kennen – schafft man es, dass das Fahrzeug den Holzklotz überfährt, hat man alles richtig gemacht. Fällt der Klotz um und wäre es ein Stein gewesen, könnte z.B. das Differenzial Schaden genommen haben. 

Schlammiges Gelände kann entweder aus längeren, aufgeweichten oder tiefen, nicht abschätzbaren Passagen bestehen. Nun möchte man ja ungern vorher aussteigen und durchwaten, wie tief der Schlamm wirklich ist – obwohl man nur so auf der sicheren Seite sein kann!  Deshalb ist so etwas immer schwer abschätzbar, manchmal halt einfach Glück. Besteht die Möglichkeit, auf Touren so eine Passage zu umfahren oder wenigstens zu versuchen, mit 2 Reifen auf festem Untergrund zu bleiben, würde ich das vorziehen, sofern die Passage nicht zu schräg zu befahren ist und man einen Umfaller riskiert. Und auf jeden Fall Allrad, Untersetzung und Sperre vor der Einfahrt in die Passage aktivieren! Ob man nun langsam oder mit Schmackes durch den Schlamm pflügt, ist eine schwierige Frage: Fährt man zu langsam und ist der Schlamm dann doch zu tief, steckt man fest. Fährt man zu schnell, kennt aber den Untergrund nicht, der ja wellig sein könnte, kann das Auto versetzen und aus der Spur geraten oder im schlimmsten Fall Schaden nehmen. Auf jeden Fall das Lenkrad mit beiden Händen gut festhalten, Daumen nach außen! Wer mal erlebt hat, wie weh es tun kann, wenn es einem plötzlich die Lenkung verreißt, wird das beherzigen. Gilt übrigens auch für andere Geländesituationen. 

So lange es geht und man gut vorankommt, auf jeden Fall beherzt am Gas bleiben! Wird die Fuhre trotzdem langsamer und man merkt, dass man gleich zum Stillstand kommt, kann man versuchen, sich frei zu schaukeln. Der schnelle Wechsel von Vor- auf Rückwärtsgang gelingt mit einem Schaltgetriebe manchmal einfacher als mit einem Automatikgetriebe.

Zäher Schlamm kann natürlich bei längeren Durchfahrpassagen schon die Bremsleistung beeinflussen, im schlimmsten Fall müssen Trommelbremsen geöffnet werden nach dem Geländeausflug. Oder Steine verklemmen sich in den Bremsen, alles schon erlebt. Deshalb vor der Weiterfahrt auf befestigten Wegen die Bremsleistung prüfen, vor allem, wenn man mit mehreren Fahrzeugen unterwegs ist! In schlammigem Gelände entscheidet natürlich viel das Profil der Reifen, wie weit man kommt – mit fein profiliertem Serienprofil kommt man nicht sonderlich weit, das Profil setzt sich zu und bei mangelnder Selbstreinigung ist schnell Ende Gelände! AT-Reifen sind besser, bei einem Einsatzprofil von 50:50 Straße / Gelände wie z.B. beim BF Goodrich kommt man auf jeden Fall viel weiter!

Hier spielen natürlich reine MT-Reifen ihre Stärken aus. Ihre groben Profilblöcke mit hohem Negativ-Profilanteil haben eine gute Selbstreinigung und baggern sich nochmals weiter als AT´s.

Das Thema Winter mit Eis und Schnee ist in manchen Gegenden mehr präsent als in anderen. Grundsätzlich sind reine Winterreifen zu empfehlen, schon allein wegen der besseren Bremswirkung und Haftung. Das trifft auf mäßig verschneite oder vereiste Straßen und Wege zu. Winterreifen haben eine weiche Gummimischung, sind fein profiliert und damit natürlich nicht so robust wie Geländereifen. Muss man öfter im tieferen Schnee fahren, kann man auch mit AT-Bereifung durch den Winter kommen.

Ich selbst habe noch nie einen echten Winterreifen gefahren, wir hatten auf all unseren 4Wheelern AT-Reifen, die wir das ganze Jahr nutzen. Das geht gut in dem Wissen, dass man eben etwas vorausschauender fahren muss! Solange die AT-Reifen noch nicht zu alt sind, haben sie gute Wintereigenschaften. Ich habe gemerkt, dass 3 Winter so die Faustregel sind, dann sollte man sie erneuern, egal, wie viel Profil noch vorhanden ist. Der Gummi härtet im Laufe der Jahre aus und macht sie dann zumindest für den Wintereinsatz unbrauchbar. Für weiteren Sommerbetrieb spricht  dagegen nichts, sie noch eine oder zwei Saison weiterzufahren. In der Regel würde ich die AT´s drei Winter fahren und noch einen Sommer dazu, dann ungeachtet der Profiltiefe wechseln, da sie zu hart werden und auch bei Regen das Bremsverhalten zunehmend verschlechtern!

Verlässt man die Straße und fährt in tieferen Schnee, haben wir auf Schneetouren oder Fahrten in den Bergen zu diversen Hütten schon mehrmals gemerkt, dass  AT-Reifen sich besser durch Tiefschnee baggern als Winterreifen, die einfach zu fein profiliert sind. Durch Tiefschnee fahren macht auf jeden Fall Laune, allerdings sollte  man schon die Strecke kennen, um mal beherzt Gas zu geben – weiß man nicht, wie es weitergeht, würde ich doch eher langsam fahren, da Verwerfungen, Gräben und andere Hindernisse durch evtl. Schneeverwehungen nicht zu erkennen sind.

Gelände besteht ja nicht nur aus verschiedenen Untergründen, sondern auch aus Hügeln, Bergen, steilen Auf- oder Abfahrten oder Gräben. Steilere Auffahrten auf jeden Fall in der Untersetzung hochfahren, ist der Untergrund auch noch verworfen, evtl. zusätzlich mit eingelegter Sperre anfahren. Die Geschwindigkeit nicht zu langsam, aber den Gang auch nicht zu groß wählen, da sonst in der Steigung der Motor „verhungert“.  Schalten ist sowieso tabu, da der Kraftfluss sofort unterbricht und der Vortrieb endet abrupt! Mit dem zweiten Gang Untersetzung meistert man die meisten Steigungen, der erste kann zu kurz sein, der dritte mitunter zu lang.

Automatikgetriebe haben ja heute fast alle eine manuelle Schaltgasse, man hat also auch hier die Möglichkeit, manuell einzugreifen. Merkt man in der Steigung, dass diese vielleicht zu steil ist und das Auto das nicht schaffen wird, nicht in Panik verfallen! Geht der Motor aus, Rückwärtsgang einlegen und bei Schaltgetriebe ohne Kupplung den Pickup starten und versuchen, in der gleichen Linie wieder langsam und kontrolliert zurückzurollen.  Bei Automatikgetrieben auch Rückwärtsgang rein und zurückrollen. Reicht die Motorbremswirkung nicht, mit dosiertem Bremsfuß versuchen, den Wagen in der Linie zu halten.

Auf keinen Fall an sehr steilen Auffahrten mit Gewalt versuchen, das Ende mit durchdrehenden Rädern zu erreichen, zumindest dann nicht, wenn der Pickup droht, seitlich wegzurutschen! Kontrolliert zurückrollen ist auf jeden Fall besser als die Gefahr, dass der Pickup sich quer stellt und vielleicht sogar ein Überschlag folgt! Auch das habe ich alles schon erlebt, mit Folgen, bei dem der zerstörte Geländewagen noch das kleinste Problem war!

Besser ist es allemal, vielleicht einen erneuten Anlauf zu versuchen oder – wenn es ein Offroadpark ist – eine andere Herausforderung zu suchen! Unfälle hat es da schon viele gegeben, die Zeiten, wo man eine Steigung wegen Ehrgeiz bezwingen „musste“ , sind vorbei. Beim Blick nach oben sollte man auch dem Ende der Steigung Beachtung schenken. Nicht selten ist dort ein Absatz, der den Wagen vielleicht nach hinten überschlagen lassen könnte!

Wer hier den Vorteil einer Seilwinde nutzen kann, der sollte das tun. Auch ein oder zwei eingehängte Bergegurte, die von oben vielleicht mit einem weiteren Fahrzeug gegen Überschlag oder wegrutschen sichern, ist besser als nichts! Da Pickups ja einen langen Radstand haben, könnte man oben genau an der Kante mangels Bauchfreiheit aufliegen. Hier genau die richtige Geschwindigkeit zu finden, ist schwer.

Wo es raufgeht, geht es auch wieder runter. Von oben sieht man starke Gefälle nicht immer ein. Ich selbst habe schon den Fehler gemacht, einfach blindlings im damals jugendlichen Leichtsinn den Hang hinunter zu stürzen – wie steil die Abfahrt war, habe ich erst gemerkt, als ich schon mittendrin war! Und ich war froh, mich nicht nach vorne überschlagen zu haben! Pickups haben da den Vorteil, dass es lange Fahrzeuge sind, die nicht so schnell überkippen als kurze, hohe Geländewagen. Beim damaligen kurzen und hohen Defender bin ich auf jeden Fall kreidebleich ausgestiegen… Deshalb: Aussteigen und das nicht einsehbare Gefälle erst mal anschauen!

Kann das Auto das gefahrlos schaffen, traue ich mir das zu? Wenn ich Bedenken habe, dann sollte ich versuchen, vielleicht eine andere Abfahrt zu suchen. Wer meint, das ist zu schaffen: Untersetzung rein, 1. Gang ist Pflicht! Langsam auf die Kante zurollen und dann kontrolliert abwärts kriechen. Wichtig ist es, immer in der Falllinie zu bleiben und nicht schräg zu kommen! Wenn die Bremswirkung nicht ausreicht und der Wagen zu schnell wird, vorsichtig und dosiert bremsen, nicht zu stark! Bei Schaltgetrieben Fuß von der Kupplung, in den meisten Fällen reicht die Motorbremswirkung aus! Merkt man, dass der Wagen doch droht, sich quer zu stellen, kurz mit etwas Gas korrigieren, so dass er wieder gerade bergab läuft! Heutzutage hat man es da etwas leichter: Viele Pickup-Modelle sind mit Bergabfahrhilfen ausgerüstet, die das Fahrzeug bergab auf eine gewisse Geschwindigkeit begrenzen und einbremsen.

Am Ende des Gefälles ist nicht immer alles wie im eingangs erwähnten Lehrbuch, es könnte am Ende auch steinig oder vom Winkel her zu spitz sein, was die Plastik-Frontschürzen beschädigen könnte! Am besten ist es, möglichst langsam auf das Ende zuzurollen. Kratzt die Frontschürze mal im Sand oder Dreck, ist das nicht so schlimm. Hat man da eine ARB-, TJM, ASFIR- oder sonstige Metallstoßstange, ist man natürlich besser dran und braucht nicht so aufzupassen. Höhergelegte Fahrzeuge, bei denen die Frontschürze weiter vom Boden weg ist, sind da natürlich vom Winkel her im Vorteil! Das Heck des Fahrzeugs ziert ja oft eine Anhängerkupplung – die können schon was ab und wenn man langsam und behutsam fährt, nimmt eine im Dreck kratzende AHK nicht gleich Schaden! 

Wasser zu durchfahren, ist eine Herausforderung der besonderen Art, die Gefährlichkeit dieses Elements sollte man jedenfalls nicht unterschätzen!  Jedes geländegängige Fahrzeug hat eine Wattiefe angegeben, im Regelfall sind es um die 50-60 cm, bei manchen mehr, bei manchen weniger. Das richtet sich danach, wo sich die Luftansaugung befindet. Manche Hersteller trauen ihren Fahrzeugen mehr zu als andere, so dass auch mal 80 cm angegeben sein können! Soweit die Theorie. In der Praxis spielen da mehr Faktoren zusammen: Der Untergrund, die Strömung und wie es um die restliche Technik bestellt ist. Obwohl wir hier von relativ klaren Gewässern reden, kann eine starke Strömung, die seitlich gegen den Wagen drückt, schnell mehr werden als die angegebene Wattiefe! In einem Flussbett können größere Steine am Untergrund liegen oder mal ein alter Baumstamm oder ähnliches… Ein Schnorchel kann die Wattiefe erheblich verbessern, wer wirklich längere Zeit in tieferem Wasser fahren möchte oder muss, sollte zusätzlich auch die Elektrik schützen und  auch die Achsentlüftungen nach oben verlängern! 

Eine Pfütze oder einen kleinen Bachlauf zu durchqueren, ist abschätzbar. Notfalls mal aussteigen und schauen, wie tief das Wasser ist. Ist man in Regionen unterwegs, bei denen wie z.b. in Island auch mal ein Flusslauf durchquert werden muss, sieht das schon anders aus! Loses Gestein oder grobe Steine, die es zu überfahren gilt, sind genauso ein Risiko wie die Strömung. Hier die Ideallinie zu finden, ist nicht immer leicht!

Grundsätzlich gilt: Da, wo das Wasser ziemlich glatt fließt, ist es auch tiefer – umgekehrt da, wo Wellen sichtbar sind an der Wasseroberfläche, ist es seichter. Videos gibt es im Netz genug, bei denen man sieht, dass das nicht immer nach Lehrbuch klappt! Mit breiteren Flüssen habe ich keine Erfahrung, bis jetzt hat bei mir die Wattiefe immer ausgereicht, mein Hilux hat einen Schnorchel. Und da er höhergelegt ist, noch ein paar Zentimeter mehr, was für meine Zwecke reicht. Wirklich getestet habe ich die max. Wattiefe noch nicht. Habe ich auch nicht vor, da ich es vermeiden möchte, den Innenraum zu fluten, der ja bei längeren Wasseraufenthalten nicht ewig trocken bleibt und natürlich bei der ganzen Elektronik der aktuellen Pickup-Generationen schon Schaden nehmen kann!

Ein wichtiger Faktor bei jeder Wasserdurchfahrt ist die Geschwindigkeit – es gilt auf jeden Fall, diese anzupassen! Das alleine schon wegen dem unbekannten Untergrund in trüberem Wasser! Man sollte so schnell oder langsam unterwegs sein, dass die Bugwelle nicht über die Motorhaube schwappt! Und möglichst den Motor nicht absterben lassen, solange er läuft, ist alles gut.

Gelände definiert sich ja unterschiedlich. Auf jeden Fall ist es nicht immer gerade und egal, wo man unterwegs ist, ein Graben kann schon mal ein ernsthaftes Hindernis darstellen! Man steht davor und fragt sich: Wie am besten durchqueren? Kommt viel auf die Tiefe an und wie hoch Frontschürze und Heck vom Boden weg sind!

Auch bei aufgesattelten Wohnkabinen verhält sich das Fahrzeug anders als in der Bedienungsanleitung angegeben! Ist der Graben nicht zu tief und die Böschung relativ weich, kann man durchaus versuchen, den gerade zu überfahren. Je höher das Auto ist, umso weniger Schäden sind zu erwarten! Naturgemäß haben Pickups ja einen langen Hecküberhang, an deren Ende sehr oft Anhängerkupplungen montiert sind, die den hinteren Winkel begrenzen! Daran sollte man auch denken! Es gilt ja nicht nur, vorne nichts zu beschädigen, sondern auch, dass sich das Heck nicht in den Boden gräbt!

Auf unserer Rumänien-Tour hatten wir etliche Gräben zu durchfahren, nicht zu tief, aber es reichte doch, dass die AHK deutliche Spuren im Gelände hinterließ! Und eine AHK hat ja fast jeder Pickup. Die Dinger halten schon etwas aus, nur die Steckdose sollte so befestigt sein, dass es keine Beschädigungen gibt – war bei mir nicht der Fall. Aber da ich keinen Anhänger dabei hatte, nicht weiter tragisch und zu Hause dann gleich umgeändert und höher gesetzt. Auf jeden Fall langsam durchfahren, notfalls mal aussteigen, bevor man zu derb mit dem Heck aufsitzt! 

Besser ist es, Gräben, wenn möglich, diagonal zu durchfahren. Hier hilft natürlich eine gute Verschränkung enorm! Pickups sind bedingt durch die hohe Zuladung ja eher keine Verschränkungswunder, trotzdem verwinden sich die Blattfedern an der Hinterachse ganz ordentlich! Wer auf ein Höherlegungsfahrwerk umgerüstet hat, verbessert die Verschränkung natürlich etwas – wer noch dazu auf eine oder sogar zwei Achssperren zurückgreifen kann, tut sich wesentlich leichter! Sogar eine Achssperre an der Hinterachse lässt den Pickup diagonal ohne Probleme ganz langsam über den Graben krabbeln, wo sonst die Räder mangels Bodenkontakt durchdrehen würden!

Wer nicht auf eine Sperre zurückgreifen kann, muss halt notfalls mehrere Versuche unternehmen – meist geht´s mit ein paarmal hin und zurück dann doch irgendwie! Vorsicht ist nur geboten bei hohem Schwerpunkt, insbesondere bei größeren Wohnkabinen. 

Eine Situation möchte ich auch noch erwähnen, die brenzlig werden kann: Schrägfahrten. Ich versuche diese, soweit möglich, zu vermeiden.

Jeder Pickup hat seine Kippgrenze, steht man schräger als der Schwerpunkt des Fahrzeugs das hergibt, kippt man um. Je höher das Fahrzeug ist, umso eher. Bedenken sollte man dabei nicht nur die Höhe des Fahrzeugs, sondern auch Zubehör wie beladene Dachgepäckträger, Kabinen usw. Längere schräge Passagen können vor allem bei einer abschüssigen, feuchten Wiese schnell zum unkontrollierten Abrutschen führen, letztlich dann zu einem Umkipper.

Auch selbst schon erlebt, als ich bei einer Wintertour auf Eis weggerutscht bin und der Pickup den Hang hinunter zu purzeln drohte! Da half nur sichern mit Winde und einige starke Hände, um mich wieder auf den rechten Weg zu bringen! Auf jeden Fall ein Erlebnis, das man nicht alle Tage haben muss! In einigen Offroadparks kann man schräg fahren gut testen, manchmal ist sogar die Schräge in Prozent angegeben! Gottseidank sagt einem meistens das Popometer lange vorher, dass es Zeit wird, wieder in die Waagerechte zurückzukehren! Wer sich alleine nicht so recht herantraut, kann auch Offroad-Fahrseminare buchen, speziell bei Wohnkabinen mit höherem Schwerpunkt sicher nicht das verkehrteste, um mal ein Gefühl dafür zu kriegen, was ist machbar und wo sollte man passen.

Ich denke, nun haben wir mal die meisten Geländesituationen beleuchtet. Vieles ist machbar, für noch härtere Sachen sind klar kurze, hohe Geländewagen mit viel Bauchfreiheit und kurzem Radstand wie der Defender, der Wrangler oder der kleine Jimny im Vorteil! Aber mit ein paar Modifikationen, die die Geländefähigkeit erhöhen, kann man auch mit einem Pickup durchaus mal runter von der Straße! Und sie können mehr, als man ihnen auf den ersten Blick zutrauen würde!

Wer ernsthaft jeden Tag Hardcore-Offroad fahren muss oder wettbewerbsmäßig Trials oder Trophys mitfährt, der wird eh ein anderes Fahrzeugkonzept wählen. Für den Ausflug in die Kiesgrube oder in ein Offroad-Gelände oder eine Urlaubstour abseits der Straßen ist der Pickup auf jeden Fall robust genug! Mit klassischem Leiterrahmen, hinterer Starrachse, Allrad + Untersetzung ist er auf jeden Fall noch mehr klassischer Geländewagen als die meisten anderen – viele sind ja nicht mehr übrig geblieben, außer dem Mercedes G, dem Jeep Wrangler und vielleicht noch dem Toyota Landcruiser.

Ich habe das auf vielen Treffen, Veranstaltungen und Touren im Laufe von mittlerweile 30 Jahren selbst erfahren oder eben beim einen oder anderen 4x4-Kameraden miterleben dürfen –wobei ich das Glück hatte, immer auf eigener Achse nach Hause fahren zu können! Die  wenigsten Freizeit-Offroader werden wohl das Geld übrig haben, nur noch einen Schrotthaufen nach Hause zu bringen!

Wenn man besonnen fährt und die Vernunft auch mal vor den eigenen Ehrgeiz stellt, dann machen Pickups großen Spaß! Um Hindernisse, die ich früher gefahren bin, manchmal zugegebenermaßen ohne großes Überlegen, würde ich heute vielleicht einen Bogen machen. Wahrscheinlich wird man nicht nur älter, sondern auch vernünftiger. Nichtsdestotrotz hat man trotzdem viel an Erfahrung gewonnen! Mehr Spaß macht es mir heute, den Pickup auf Offroad-Touren wie einer Alpenüberquerung oder in Ländern wie Rumänien oder den Balkan zu bewegen. Das Tagesziel vor Augen und trotzdem noch viel von einer wunderschönen Landschaft zu sehen und Land und Leute kennenzulernen, das ist das Salz in der Suppe des 4x4-Fahrens! Zumindest für mich und einige Gleichgesinnte.

Die gezeigten Bilder stammen alle aus meinem Archiv aus verschiedenen Jahren und zeigen eigene Pickups und die von Freunden, Vereinskameraden und Bekannten aus Treffen, 4x4-Touren, Schneetouren und sonstigen offroadigen Situationen. (Jürgen Krauß)