TEIL II: Wie kann ich einen Pickup sinnvoll fürs Gelände umbauen?

Im ersten Teil der Pickup-Gelände-Nutzung ging es ja mehr um das Gelände selbst – wie gehe ich verschiedene Geländesituationen wie Gräben, Wasser, Schlamm oder Steine an? Wie wir erfahren haben, kann so ein Pritschenwagen mit Allrad mehr, als ihm die meisten Nutzer zutrauen würden! In diesem Teil wollen wir die nächste Frage klären – wie weit komme ich überhaupt mit so einem Pickup, wo reicht die Serienausstattung, wie kann man die Offroad-Fähigkeiten verbessern?

Das Ganze hängt viel vom persönlichen Einsatzzweck des Lasters ab. Wer nur ein paar Feld- und Waldwege fahren muss oder möchte, dem reicht sicherlich ein serienmäßiges Fahrzeug. Die bringen von Werk aus auch schon einiges mit, um auf jeden Fall weiter zu kommen als ein SUV. Die serienmäßige Bodenfreiheit wird immer gemessen am tiefsten Punkt des Fahrzeugs, also unter dem Hinterachsifferenzial der meist blattgefederten Hinterachse. Je nach Reifengröße sind das ca. 22 bis 28 cm. Der Rest der Offroad-Tauglichkeit setzt sich zusammen aus Böschungs- und Rampenwinkel. Ersterer gibt den Wert an, mit dem man gerade an eine Böschung heranfahren kann, letzterer den Winkel, mit dem man noch ohne Aufsetzen über diese Böschung fahren kann. Pickups haben bedingt durch ihren längeren Hecküberhang, den zumeist auch noch eine Anhängerkupplung ziert, hinten natürlich einen schlechteren Winkel als vorne! Auch der Radstand ist ziemlich lang, deshalb sitzt der Pickup im Gelände schneller auf als ein Fahrzeug mit kurzem Radstand.

Das A und das O sind aber die Reifen. Von Werk aus haben fast alle Pickups eher fein profilierte Sommerreifen aufgezogen und manch einer fragt sich, warum man die nicht gleich ab Werk mit mehr nutzungsorientierter Bereifung kaufen kann! Das hat mehrere Gründe: Wenn ein neues Fahrzeug für die Nutzung hierzulande und auch in einigen anderen Märkten homologiert wird, spielen besonders heutzutage der Gesamt-Flottenverbrauch, die Geräusch-, Brems- und Abgasvorschriften eine nicht unwesentliche Rolle. Vom Kaufverhalten der jeweiligen Fahrer mal ganz abgesehen! Tatsache ist, die meisten fahren über 90% auf befestigtem Untergrund, das Fahrzeug fährt mit feineren Reifen am sparsamsten, am leisesten und bremst am besten – schon alleine das erklärt die straßenorientierte Bereifung. Was auf der Straße sicherlich den größtmöglichen Fahrkomfort bietet, bedeutet abseits der Straße oftmals schon auf feuchten Wiesen das Ende des Vortriebs! Einer der wenigen Pickups, die serienmäßig gleich richtig gut ausgerüstet sind, ist der Ranger Raptor. Er hat 285/70 R 17 AT-Bereifung aufgezogen, das ist schon mal eine ordentliche Größe! Damit steht er aber ziemlich alleine da….

Viele dieser Serienreifen sind zwar von der Größe her nicht unbedingt unterdimensioniert und können dank Schneeflocke sogar im Winter gefahren werden, wirklich brauchbar sind sie dort und vor allem abseits der Straße aber nicht. Die feinen Lamellen im Profil setzen sich schnell zu, vor allem auf schlammigen Wegen. Noch dazu sind sie nicht so robust wie geländeorientierte Reifen, was sie empfindlich gegen Beschädigungen wie spitze Steine oder Wurzeln macht. Hier ist man mit AT-Bereifung deutlich im Vorteil! AT bedeutet All Terrain, die Nutzung von Gelände zu Straße geht von 30:70% bis hin zu 50:50%. Hier ist der BF Goodrich ein bekannter Vertreter, ich selbst fahre diesen Reifen jetzt über 25 Jahre und hatte in all dieser Zeit keine einzige Reifenpanne, egal, ob auf Asphalt oder auf 4x4-Touren, z.b. dem Balkan oder Rumänien. Wie viel jeder Offroad fährt oder fahren möchte, muss jeder selber wissen und sich den passenden Reifen dafür kaufen. AT-Reifen haben auch eine stabilere Karkasse, beim Goodrich z.B. dreilagig, das macht ihn ziemlich unempfindlich gegenüber Beschädigungen von der Seite. 

Wer ernsthaft nicht nur Wege, sondern auch richtiges Gelände befahren muss oder möchte, für den wären dann MT-Reifen das Beste. MT bedeutet Mud Terrain, wie der Name schon sagt, der Reifen für´s Grobe. Der hohe Anteil an Negativprofil sorgt für eine hervorragende Selbstreinigung, er baggert sich auch dort weiter, wo der beste AT-Reifen an seine Grenzen kommt! Für den Winter sind diese Reifen allerdings denkbar ungeeignet, auch der Verbrauch steigt, genauso wie MT´s auch akustisch sehr präsent sind – nicht jedermanns Sache. Ich persönlich finde da AT´s mit Schneeflockensymbol am besten geeignet. Man fährt in dem Wissen, dass dieser Reifen eben „All Terrain“ Bestnoten vollbringen soll, was natürlich kein Reifenhersteller schafft.

Abstriche muss man immer machen, aber bei der Fülle von Herstellern findet jeder „seinen“ Reifen – die Frage nach dem ultimativen Reifen ist wohl so alt, wie es solche gibt und löst immer wieder Diskussionen an Lagerfeuern, Foren und in FB-Gruppen aus. Die vielen verschiedenen Antworten verwirren einen komplett, weil jeder ein anderes Anforderungsprofil stellt und letztlich entscheiden eben auch persönliche Vorlieben. Ich bin wie schon erwähnt ein Verfechter des BF Goodrich, kenne aber natürlich auch die Nachteile des Reifens. Trotzdem stellt dieser Reifen für meine Zwecke den besten Kompromiss her, was mich immer wieder zu ihm greifen lässt! Die Optik eines Reifens sollte übrigens beim Kauf nicht im Vordergrund stehen! Natürlich sieht jeder Pickup mit einem MT – Reifen klasse aus, die wenigsten werden ihn aber wirklich brauchen. Noch dazu ist die Winternutzung nicht zu empfehlen und in Ländern wie Italien muss seit ein paar Jahren auch der Geschwindigkeitsindex passen – wird man kontrolliert und nicht nur mündlich verwarnt, kann das empfindliche Bußgelder kosten!

So weit mal zur Bereifung. Die meisten AT´s oder MT´s sind auch in allen gängigen Größen verfügbar und können ohne Eintragung aufgezogen werden. Was aber, wenn man mehr Bodenfreiheit möchte oder mehr Bauchfreiheit und etwas bessere Winkel? Dann bietet sich an, gleich eine Nummer größer aufzuziehen, wobei bei Größer natürlich hauptsächlich höher gemeint ist, denn die Breite ändert wenig an der Offroad-Nutzung, die Höhe aber durchaus! Ein paar Prozent mehr Umfang sind zulässig, hat man z.B. serienmäßig einen 65er Reifenquerschnitt, kann man auch auf einen 70er wechseln, was bei gleicher Breite ein Plus an Höhe bedeutet. Eingetragen müssen diese Reifen auf jeden Fall werden, wenn sie nicht in den Papieren aufgeführt sind. Dies ist aber bei einer moderaten Erhöhung meist kein Problem, solange der Tachometer stimmt. Jeder Tacho eilt vor, mit einem Plus an Abrollumfang wird die Differenz weniger. Voreilen ist ok, Nachgehen nicht. Eine Tachoüberprüfung oder eine Fahrt mit GPS-Messung bringt Klarheit und wenn sonst nichts dagegen spricht, steht einer Abnahme nichts mehr im Wege. Jeder Zentimeter mehr Bodenfreiheit wirkt sich im Gelände positiv aus!

Natürlich sind höheren Reifen auch fahrzeugtechnisch Grenzen gesetzt. Neben Abrollumfang muss z.B. auch die Freigängigkeit der Lenkung und genügend Abstand bei vollem Lenkeinschlag gewährleistet sein. Mehr Platz schaffen da Höherlegungsfahrwerke. Hier gibt es auch bei uns eine stattliche Anzahl an Fahrwerksherstellern, die ihre Fahrwerke mit den erforderlichen Eintragungspapieren verkaufen, da wären z.b. Old Man Emu, Pedders, FOX, Bilstein, Ironman, Seikel, Trailmaster oder TJM, um mal ein paar zu nennen. Mit OME hab ich bis jetzt in 4 Fahrzeugen gute Erfahrungen gemacht, früher hatte ich auch Trailmaster.

Aktuell fahre ich ein Ironman, mit dem ich bis jetzt auch sehr zufrieden bin. Die Höherlegung beträgt meist um die 5 cm, was am Anfang auch mal etwas mehr sein kann, sich aber dann mit der Zeit meist auf um die 5 cm einpendelt. Dieses Plus an Höhe ist noch verträglich für die Kardanwelle und die Antriebswellen, mehr sollte man ihnen nicht zumuten mittels eines Fahrwerks. Für die Kardanwellen gibt es Absenk-Kits, die den stärkeren Knickwinkel wieder verbessern und für weniger Vibrationen sorgen, solche hatte ich in den beiden Rangern und in einem Hilux verbaut. 

So ein Höherlegungsfahrwerk besteht bei blattgefederten Pickups aus 4 längeren Stoßdämpfern, 2 Schraubenfedern für die Vorderachse und 2 stärkeren Blattfederpaketen für die Hinterachse, bei schraubengefederten Fahrzeugen aus 4 Stoßdämpfern und 4 Schraubenfedern und bietet zwei Vorteile: Erstens schafft man Platz für höhere Reifen und zweitens hebt es den Pickup um die erwähnten 5 cm an, was sich im Gelände bei Rampen- und Böschungswinkel vor allem in Verbindung mit höherer Bereifung sehr positiv bemerkbar macht! Mit höheren AT-Reifen und Höherlegung gelangt man auch dorthin, wo serienmäßige Pickups passen müssen.

Anstelle eines Fahrwerks könnte man das Fahrzeug auch mit sogenannten „Spacern“ höherlegen – das sind ca. 5 cm hohe Klötze, die vorne und hinten am Fahrzeug eingebaut werden, bei Blattfedern kommen die Klötze unter die Blattfedern. Ich hatte beide Ranger auf diese Weise höhergelegt, sie bieten halt einen preislichen Vorteil zu einem Komplettfahrwerk. Was ja oft belächelt wird als Notlösung und schlechter Offroadtauglichkeit, konnte ich in der Praxis nicht so feststellen, obwohl ich am Anfang auch skeptisch war. Der Wagen wird einen Tick härter, woran man sich aber schnell gewöhnt, wir fahren ja Nutzfahrzeuge und keine Sänften – und ich hatte da schon wesentlich schlimmere 4x4! Auch im Gelände konnte ich keine nennenswerte Verschlechterung feststellen, alles in allem ließ sich das schon gut fahren. Wer alles richtig machen möchte, sollte aber trotzdem zu einem Komplettfahrwerk greifen, das speziell auf den jeweiligen Fahrzeugtyp zugeschnitten ist und das es oft auch noch in verschiedenen Härten gibt, je nachdem, ob ich viel leer fahre oder ständig mit viel Beladung wie einer Wohnkabine oder einer Seilwinde an der Vorderachse rumfahre. 

Wem die Höhe aufgrund größerer Reifen plus einem Fahrwerk noch zu gering ausfällt, der kann zusätzlich noch einen Bodylift einbauen lassen. Dabei handelt es sich um Distanzklötze, die zwischen Rahmen und Karosserie montiert werden. Es gibt verschiedene Umrüster, die Höhen von 3 cm bis zu 10 cm anbieten. Je höher, umso umfangreicher ist natürlich auch der Montageaufwand, bei 3 oder 5 cm, wie ihn z.B. Hurter-Offroad anbietet, hält sich der Arbeitsaufwand noch in Grenzen, bei 8 cm wie bei Michaelis-Tuning oder gar 10 cm, wie ihn Delta-4x4 verbaut, muss schon dementsprechend viel geändert werden! Ich hatte von 3 cm bis zu 10 cm schon so ziemlich alles, was man an Klötzen so einbauen kann….

Es heißt ja immer, ein Bodylift würde an der Geländegängigkeit des Fahrzeugs nichts verändern. Das ist nur bedingt richtig. Klar bleibt das Fahrwerk unangetastet und man hat deshalb bei gleichbleibender Reifengröße nicht mehr an Bodenfreiheit zur Verfügung. Trotzdem kommt beim Bodylift auch die vordere Stoßstange noch weiter nach oben, genauso wie die Schweller weiter vom Boden weg sind – auch das bringt in gewissen Situationen durchaus einen Vorteil! Am besten ist eine Kombination aus Fahrwerk plus kleinem Bodylift, wobei es natürlich auch wichtig ist, welche Aufbauten man sonst noch am Fahrzeug hat!

Klar ist, je höher ein Fahrzeug wird, umso höher auch der Schwerpunkt! Wer also mit höheren Wohnkabinen auch Offroad fahren möchte, sollte es bei der Höherlegung beim Fahrwerk belassen. Ansonsten sind unsere Fahrzeuge ja keine Rennwagen und ein Bodylift macht sich im Alltag und auch im Gelände nicht so stark bemerkbar, wie einige vielleicht glauben. Hat man die Wahl zwischen Fahrwerk und Bodylift, würde ich immer zum Fahrwerk greifen, da man damit die Geländefähigkeit mehr erhöhen kann. Wer mehr Höhe möchte, kann sich den Lift-Kit zusätzlich einbauen lassen. Natürlich kann ein versierter Schrauber so was auch ohne Werkstatt erledigen, dann sollte man sich aber schon im Vorfeld einen gewillten TÜV-Ingenieur suchen. Viele trauen sich das nicht zu oder lehnen es gleich von Vornherein hab. Rein vom Arbeitslohn her gesehen ist der Einbau teuer, aber es sind auch einige Stunden Arbeit, die beim Einbau drinstecken – die Materialkosten sind bei einem moderaten Bodylift eher überschaubar, bei höheren Lifts dann schon umfangreicher. Je nach Höhe muss man da schon zwischen 2500 und 3500 Euro oder mehr rechnen!

Mit höherer Bereifung und Fahrwerkshöherlegung ist man schon mal gut gerüstet für Ausflüge in die Botanik. Wie kann man die Offroad-Fähigkeiten seines Pickups noch weiter verbessern? Im Gegensatz zu früheren Modellen haben alle heutigen Pickups meist sehr tief reichende Stoßstangen, die natürlich den Böschungswinkel schon sehr begrenzen. Schnell ist bei steilen Abfahrten am Übergang zur Geraden das Plastik gebrochen, obwohl das Fahrzeug sonst noch viel mehr könnte! Deshalb gibt es Zubehör-Stoßstangen aus Metall, die die Winkel verbessern und außerdem noch wesentlich robuster sind!

Was in anderen Ländern fast jeden Pickup ziert, ist hierzulande durch die immer strenger werdenden Vorgaben so gut wie nicht mehr möglich. Bis vor einiger Zeit konnten Stoßstangen von Rival oder ARB noch mit gewissen Auflagen eingetragen werden, z.B. als Windenträger. Leider werden die Gesetze, vor allem Fußgängerschutz und Crashtests, immer weiter verschärft, aktuell kann nur noch die Stealth Bar legal eingetragen werden. Da sich das in Zukunft nicht bessern wird, möchte ich darauf gar nicht weiter eingehen. Wohl dem, der noch einen älteren Pickup fährt und so eine robuste Stoßstange spazieren fährt! Zubehör-Stoßstangen gibt es auch für das Heck des Pickups, hier sind die Vorschriften noch relativ gering, was die Eintragung einer Rival-Heckstoßstange oder  anderer Hersteller noch möglich macht. Oft versehen mit robusten Schäkelhalterungen oder einer Heckseilwinde kann man sich aus misslichen Situationen wenigstens noch nach hinten bergen. 

An diesen Stoßstangen sind auch oft Seilwinden befestigt. Hier gibt es mehrere Hersteller, da sollte für jeden was dabei sein. Wer nur Wild oder ein Motorrad auf die Ladefläche ziehen muss, braucht bei einer Seilwinde natürlich keine so starke zu kaufen, als wenn man den über 3 Tonnen schweren Overlander-Pickup aus dem Morast ziehen möchte! Horntools, ARB oder Hurter-Offroad und einige andere haben da nette Sachen im Angebot, mit diversem Zubehör wie Umlenkrollen kann man die Zugkraft noch verbessern. Da die Montage in Metallstoßstangen ja nicht mehr möglich ist, gibt es Umrüstkits, bei denen die Seilwinde fast unsichtbar hinter der Stoßstange eingebaut wird. Vorbei sind da die Zeiten der alten WARN-Winches, die weit vorne an der Front herumgefahren wurden – heute sieht man meist nur noch das Rollenfenster. 

Da wie erwähnt die Eintragung von Metall-Stoßstangen so gut wie nicht mehr möglich ist, möchten viele Pickup-Fahrer ersatzweise dann einen Frontschutzbügel anbringen. Doch schützt dieser Bügel wirklich die Front? Im Gegensatz zu früheren „Ramm-Bügeln“, die diesen umgangssprachlichen Namen noch verdient hatten, gibt es heute nur noch die „Light“-Versionen. Die sind zwar noch aus Metall, die Befestigung ist aber bei Weitem nicht mehr so wie früher und so ausgeführt, dass diese „Fußgängerschutzbügel“, wie man sie jetzt nennt, einen Aufprall abmindern. Das bedeutet im Ernstfall, dass der Bügel nachgeben muss und bei Feindberührung im Gelände eher mehr beschädigt, als es ohne Bügel der Fall wäre! Ich hatte früher auch Bügel an meinen Geländewagen, seitdem diese Fußgängerschutzbügel eigentlich nur noch als Lampenhalter taugen, bin ich davon abgekommen.

Es gibt auch Bügel oder Rohre, die ziemlich tief an der Front montiert werden. Auch diese sollen die Front schützen – ich persönlich halte davon gar nichts, wenn man ins Gelände möchte! Da sie sehr tief angebracht sind, schränken sie den durch die Plastik-Schürzen eh schon nicht mehr so tollen Böschungswinkel noch mehr ein. Bei Grundberührung, z.B. im steinigen Gelände, hat man sicherlich mehr Schaden als Nutzen und muss sehr vorsichtig fahren! Wer seinen Pickup nur auf der Straße bewegt, der kann natürlich gern Frontschutz-Bügel und Rohre montieren – wenn sie schon wenig Schutz bieten, eigenen sie sich doch gut als Halter für Fern- oder Arbeitsscheinwerfer und Lightbars. Doch auch da gibt es mittlerweile bessere Lösungen, wie die Montage im Kühlergrill, bei Lazer Lamps gibt es fahrzeugspezifisch sogar Halterungen dafür. 

Lampentechnisch ist auch einiges möglich. Egal, ob Lazer, Osram, Strands oder STEDI - es gibt viele Bezugsquellen. Wir können da die Jungs von GERMAN PICKUP CUSTOMS empfehlen, die in Lichtfragen gerne weiterhelfen. Ich habe selbst einige STEDI-Leuchten verbaut, sowohl Fernlichter als auch Arbeits- und Rückfahrstrahler. Welche Marke man bevorzugt, bleibt jedem selbst überlassen. Die Beleuchtungsvorschriften sind sehr umfangreich und werden auch nicht von jedem Kontrollorgan oder jeder Prüfstation gleich gesehen. Deshalb immer vorher mit den Zulieferfirmen oder einer Prüfstation absprechen, denn die Stärke der Beleuchtung ist manchmal genauso wichtig wie die Anbauhöhe oder die Anzahl der Scheinwerfer! 

Viele Pickups haben serienmäßig ja Trittbretter montiert. Diese sind meist aus Aluminium und eher als Einstiegshilfe denn als Schutz gedacht. Sitzt man auf, verbiegen sie sich sehr schnell. Klar, dass da der Wunsch nach was Robusterem reift und viele nach stabilen Rockslidern schauen! Wer sich so was nicht selbst bauen kann, der muss auf Schutzbügel aus dem Zubehörhandel zurückgreifen. Auswahl gibt es durchaus, für die Doppelkabiner mehr als für die 1,5-Kabiner. Leider verdienen nicht alle den Namen Rockslider! Wie der Name schon sagt, soll dieses Seitenschutzrohr vor derben Aufsetzern im Gelände schützen. Es kommt darauf an, wie die Rohre befestigt sind – entweder an der Karosserie oder am Rahmen. Diejenigen, die an der Karosserie befestigt sind, halten zwar schon mal einen kleinen Rempler aus, im steinigen Gelände verbiegen sie sich aber auch von der Halterung her und können im schlimmsten Fall den Schweller eindrücken!

Besser sind solche, die mit stabilen Schellen am Rahmen befestigt sind. Diese halten auch derberen Aufsetzern zuverlässig stand, wie z.B. von Genesis Import oder Hurter-Offroad. Sind sie nah an der Karosserie montiert und ragen nicht zu weit nach unten, schränken sie auch die Bauchfreiheit nicht zu sehr ein, die man vielleicht vorher durch ein Höherlegungsfahrwerk verbessert hat! 

Wer viel Offroad fahren muss oder in fernen Ländern auch mal auf derberen, steinigen Pisten unterwegs ist, der sollte seinen Unterboden schützen. Mit einem Unterfahrschutz, meist aus 5-6 mm starkem Alu oder Stahl, kann man im Gelände sorglos über Hindernisse gleiten, wo man ohne schon etwas besser aufpassen müsste! Diese Schutzplatten gibt es in mehreren Teilen, vorne zum Schutz der Ölwanne, mittig zum Schutz des Getriebes bis nach hinten zum Schutz des Tanks oder des Differenzials. Ich hatte am damaligen Hilux einen von RIVAL, der sehr robust ist. Gibt auch noch andere, beim Material würde ich Aluminium den Stahl-Versionen vorziehen. Zum einen wegen dem Gewicht, zum anderen rosten die Stahlversionen schneller. Wer einen durchgehenden Unterfahrschutz bis hinten zum Differenzial an seinem Pickup hat, braucht vor Beschädigungen durch Wurzeln oder größere Steine nicht gleich Angst zu haben, sich teuere und wichtige Teile am Fahrzeug zu beschädigen

Viele Pickups sind mit einem sogenannten Schnorchel ausgerüstet. Dieser „Snorkel“ erhöht die serienmäßige Wattiefe bei Wasserdurchfahrten beträchtlich! Die bekanntesten Vertreter sind der Safari Snorkel von ARB, der TJM oder der Bravo Snorkel. Die serienmäßige Wattiefe bei einigen Pickups ist mit 70 cm wie beim Hilux oder gar 80 cm beim Ford Ranger schon mal nicht schlecht. Muss man aber durch tieferes Gewässer, bei dem man sich nicht sicher ist, ob die Wattiefe ausreicht, kann man diesen Schnorchel montieren. Er endet oben an der A-Säule, theoretisch wären Wasserdurchfahrten bis zu dieser Höhe möglich, ohne dass Wasser in den Luftfilter dringt und der Pickup den Motortod stirbt. Theoretisch deshalb, weil man natürlich auch die Elektronik schützen muss und auch die Achsentlüftungen nach oben legen sollte – nur so macht ein Schnorchel richtig Sinn, z.b. bei tieferen Furten auf Island, wo sich die Wasserstände der Flüsse schnell ändern können und es keine Brücken gibt.

Ein Schnorchel macht aber nicht nur bei Wasserdurchfahrten Sinn, auch in Wüsten- oder sonstigen staubigen Gegenden kann man mit einem Zyklon-Vorfilter, der oben auf den Schnorchel gesetzt wird, zuverlässig Staub im Luftfilter verhindern! Das ist beim Safari oder Bravo kein Problem, beim TJM müsste man das Ansaugrohr erst einmal mit einer Verlängerung versehen, um einen Zyklon aufsetzen zu können.

Viele aus meinem Freundeskreis haben Schnorchel aller Hersteller an ihren Pickups montiert – ob man das nun wirklich braucht oder es einfach nur gut aussieht, muss jeder selbst entscheiden! Wer einen Schnorchel als überflüssiges Bauteil abtut und nur Wald- und Wiesenwege befährt, der wird kein Geld in diese Ansaugverlängerung investieren. Die immer wieder auftauchende Frage, ob nun die Ansaugung oben nach vorne oder nach hinten schauen muss, ist eine Never-Ending-Story und wird wohl nie ganz geklärt werden können – ich würde sagen, das soll einfach jeder Schnorchler so machen, wie er mag! 

Natürlich gibt es noch eine Vielzahl mehr an Umbauten für einen Pickup. Diese sind aber nicht in erster Linie Offroad-relevant, wie Beleuchtung, Hardtops, Abdeckungen, Canopy Campers oder sonstige Umbauten, die eher zum Zweck der Freizeitgestaltung oder mit Reisen zusammenhängen. Ich denke, bei der Vielzahl der Umbauten und Zubehör, das es derzeit für einen Pickup gibt, würde das auch hier den Rahmen sprengen und dafür gibt es ja auch Fachseiten, die diverse Umbauten vorstellen. Das Wichtigste wurde auf jeden Fall mal angeschnitten, letztlich hängt es von den persönlichen Bedürfnissen und natürlich auch vom Geldbeutel ab, was man möchte, denkt zu brauchen und sich dann letztlich gönnt! 

Ein Pickup mit Fahrwerk, großen Rädern mit entsprechender Bereifung und Seilwinde kommt auf jeden Fall weiter als ein serienmäßiges Fahrzeug, das ist mal klar. Trotzdem ist ein Pickup zwar ein robustes Fahrzeug, wer aber Trophys oder Trials mitfahren möchte, wird sich eher nach einem anderen Konzept umschauen. Wer gerne in fremde Länder reist und dort auch abseits der Straße fahren möchte, wird aber mit einem Pickup viel Spaß haben, dazu noch viel Platz! Seit ich Pickups fahre, ist noch keiner von ihnen Serie geblieben – manche Umbauten hätte es sicherlich nicht unbedingt gebraucht, aber ich sehe es auch schon seit 30 Jahren nicht nur als Zweck, sondern auch als Hobby – und was tut man nicht alles für ein Hobby? (Jürgen Krauß)